Mercedes-Benz avança nos testes com motor bicombustível

O motor Mercedes-Benz OM 926 LA bicombustível – primeiro a ser certificado pelo Proconve P7 para uso de gás e diesel – será apresentado pela Empresa durante a Transpúblico 2013, feira de produtos e serviços para transporte coletivo urbano. Este evento acontece simultaneamente ao Seminário Nacional da NTU – Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos. Ambos serão realizados, entre 3 e 5 de julho, no Transamérica Expo Center, em São Paulo.

Motor diesel + GNV reduz as emissões de gases do efeito estufa

Nessa nova solução em desenvolvimento pela Mercedes-Benz – a partir do conhecido motor OM 926 LA de 6 cilindros e 7,2 litros, que atende à legislação Proconve P-7 (equivalente ao Euro 5) – o principal combustível é o gás natural veicular (GNV), complementado pelo óleo diesel, seja o diesel de petróleo ou as misturas com diesel de cana ou biodiesel.

O conceito do motor prevê a injeção de GNV diretamente na entrada do coletor de admissão do motor, por meio de um sistema dosador e misturador. A quantificação do volume de gás é gerenciada eletronicamente, em combinação com o controle eletrônico da relação de ar/combustível.

“O veículo funciona com os dois combustíveis”, afirma Gilberto Leal, gerente de Desenvolvimento de Motores da Mercedes-Benz do Brasil. “Sem grandes alterações no motor básico a diesel foi possível atingir até 90% de relação de substituição de diesel por GNV. Nesta proporção há uma redução de 18% nas emissões de CO2, um dos principais gases do efeito estufa, e ainda redução de cerca de 30% de material particulado”.

O projeto incluiu mudanças mínimas na arquitetura elétrica e eletrônica do veículo, mantendo o sistema SCR (redução catalítica seletiva) e aplicando adicionalmente um catalisador de oxidação, a fim de reduzir as emissões de monóxido de carbono e metano.

Gilberto Leal aponta os benefícios do conceito “bicombustível” do motor Mercedes-Benz frente aos motores a gás convencionais. “Um veículo com um motor que consegue funcionar com diesel puro ou diesel + GNV, como o nosso, oferece vantagem sobre aquele que funcione exclusivamente com gás, pois quando não há disponibilidade de GNV, o veículo bicombustível opera normalmente, ou seja, abastecido só com diesel”.

“Com a possibilidade de aumento de oferta de gás natural veicular (GNV) no País, o uso desse combustível em ônibus urbanos será uma importante opção para reduzir o consumo de combustível diesel fóssil e para a redução dos custos operacionais das empresas de transporte”.

HíbridoBR reforça a vocação da Mercedes-Benz para a inovação

As soluções da marca voltadas ao uso de combustíveis alternativos ganham ainda mais evidência na Transpúblico com a demonstração do HíbridoBR. Trata-se do primeiro ônibus híbrido com tecnologia 100% nacional a circular no País, modelo já disponível para comercialização.

Este veículo, que reforça a vocação da Mercedes-Benz para a inovação, é fruto de uma parceria com a Eletra, fabricante brasileira especializada em veículos de transporte urbano com tração elétrica. Com base na experiência e conhecimento de ambas foi desenvolvido, aqui mesmo no País, um veículo totalmente adequado para uso nas cidades brasileiras, adaptado às características já conhecidas pelas empresas e operadores de transporte de passageiros.

A designação de “híbrido” acontece quando o veículo tem duas fontes de energia. No caso desse ônibus, isso inclui um grupo motor gerador e um banco de baterias. Apenas o motor elétrico movimenta o veículo, caracterizando a tecnologia “híbrido série”. A energia para o motor elétrico vem de um grupo motor gerador formado por um motor veicular Mercedes-Benz Euro 5 movido a diesel, biodiesel ou diesel de cana e um gerador fabricado pela WEG.

A otimização do motor diesel para a aplicação, a eficiência dos motores elétricos, a tecnologia de baterias, o sistema de frenagem regenerativa e a tecnologia de tração que gerencia todos os conjuntos permitem que o ônibus elétrico híbrido reduza a emissão e o consumo de combustível. As emissões locais, como o material particulado, são reduzidas em até 95% e o consumo de diesel é diminuído em cerca de 20% (se comparado com modelo similar movido semente a diesel), segundo comprovam resultados obtidos em testes pelo operador (Metra).

Motores Mercedes-Benz são multicombustíveis

Os engenheiros e técnicos da Mercedes-Benz do Brasil trabalham permanentemente no desenvolvimento do uso de combustíveis alternativos ao diesel de petróleo. Entre as experiências pioneiras da Mercedes-Benz do Brasil incluem-se, com sucesso, testes em bancos de provas e em ônibus e caminhões com diesel de cana e biodiesel.

O êxito desses desenvolvimentos são evidenciados especialmente no segmento de ônibus urbanos. Tanto o biodiesel quanto o diesel de cana já são utilizados normalmente em várias cidades, como, por exemplo, em operações regulares na Ecofrota de São Paulo e no Rio de Janeiro.

Os ganhos ambientais proporcionados pela utilização de combustíveis alternativos são potencializados ainda mais pelos motores com tecnologia BlueTec 5 da Mercedes-Benz. Dessa forma, a Empresa dá importante contribuição à mobilidade sustentável e contribui com significativa redução de emissões. Além disso, oferece ainda aos clientes e aos operadores e gestores de transporte, a possibilidade inigualável de escolha entre diferentes combustíveis. Tudo isso sem realizar alterações no motor. Ou seja, os motores Mercedes-Benz são verdadeiramente multicombustíveis.

Fonte: Shoptrans

Gás natural deverá ganhar importância em transportes

A demanda de gás no transporte rodoviário cresceu dez vezes entre 2000 e 2010, mas o gás de baixo custo nos EUA, resultado do boom da produção de gás de xisto, e preocupações com a poluição do ar e com a dependência de petróleo na China poderiam ajudá-lo a se tornar um combustível mais popular, disse a AIE.

Na sua perspectiva de cinco anos, a agência disse que espera que o uso do gás natural no transporte rodoviário suba para 98 bilhões de metros cúbicos até 2018, cobrindo cerca de 10% das necessidades energéticas incrementais no setor de transportes. De acordo com a AIE, essa mudança deverá reduzir o crescimento de médio prazo da demanda de petróleo e atingirá menos os biocombustíveis e carros elétricos.

“O gás já é um grande combustível na geração de energia”, mas, nos próximos cinco anos, ele também deverá “emergir como um importante combustível para transporte, impulsionado pela oferta abundante, assim como pelas preocupações com a dependência do petróleo e a poluição do ar”, disse Maria van der Hoeven, diretora-executiva da AIE.

A AIE disse que o gás teve um potencial significativo para utilização em transporte pesado, como o ferroviário, embora essa evolução seja improvável nos próximos cinco anos.

Apesar deste novo fator de demanda, a AIE também destacou desafios para o gás em todas as grandes regiões, incluindo o contínuo uso de carvão na América do Norte, a fraca demanda na Europa e às dificuldades de produção no Oriente Médio e na África.

Embora a agência ainda veja os próximos cinco anos como uma “Idade de Ouro” do gás, a sua mais recente previsão de médio prazo reduz a projeção de demanda de cinco anos em 75 bilhões de metros cúbicos em comparação com o sua perspectiva de 2012.

No entanto, a demanda mundial de gás natural deverá aumentar 15,6% nos próximos cinco anos para chegar a 3,962 trilhões de metros cúbicos, ante o nível atual.

China deve se manter como principal motor da demanda, respondendo por 30% do crescimento global nos próximos cinco anos. O país deve se tornar o quarto maior produtor de gás do mundo, mas ainda irá absorver um terço do aumento esperado da oferta de gás natural liquefeito e todo o aumento da produção da Ásia Central, disse a AIE.

Os EUA deverão continuar a dominar o crescimento da oferta, o que representa mais de um quinto do aumento da produção mundial de gás, à medida em que continua a explorar suas reservas de gás de xisto.

Fonte: Dow Jones Newswires.

Estados do Sul planejam integrar redes

Ainda que cada estado da região Sul tenha seu plano alternativo para o esgotamento da capacidade de distribuição do Gasbol, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul planejam que as futuras redes sejam integradas.

Em Santa Catarina, um terminal semelhante ao paranaense está projetado para o porto de São Francisco. No Rio Grande do Sul, o mesmo está previsto para Porto Alegre. Com as três linhas em funcionamento, a previsão é de que os estados passem, inclusive, a fornecer o eventual gás excedente para São Paulo. “Com gasodutos ampliados, os três estados podem fornecer gás para o restante do Brasil, principalmente o Paraná, pela proximidade geográfica”, afirma o presidente da Compagas, Luciano Pizzatto.

Os três estados também negociam com o Ministério de Minas e Energia para que uma ramificação seja puxada a partir de Penápolis, no interior de São Paulo, aproveitando parte do gás boliviano. O projeto, no entanto, está parado.

Funil

A capacidade do Gasbol está esgotada porque o duto diminui de tamanho quando sai de São Paulo em direção ao Sul. Enquanto no Sudeste o canal tem 32 polegadas de diâmetro, a largura reduz para 24 e 16 polegadas quando o canal desce o mapa. “É uma limitação física que existe em função da engenharia de como o duto foi feito. A integração de novos dutos é benéfica para todos os estados”, afirma o professor do departamento de energia, petróleo e gás da PUC-RS, Armando Emmendoerfer.

Fonte: Gazeta do Povo

Gás para crescer

O último leilão de petróleo e gás, realizado há duas semanas, foi um sucesso. Os investimentos previstos, da ordem de R$ 7 bilhões, indicam o interesse e a importância estratégica desses combustíveis para a economia.

Só não se pode dizer que o resultado foi uma surpresa. Aguardado há pelo menos cinco anos, a licitação organizada pela Agência Nacional de Petróleo (ANP) responde parte das expectativas do setor, mas restam, ainda, muitas lacunas a serem preenchidas no campo energético.

Infraestrutura e energia são pródigas em exemplos que rejeitam o pensar na véspera. Tanto que atraso em obra, no Brasil, já é quase um pleonasmo. Onde há uma obra, há um atraso. E milhões de reais desperdiçados em orçamentos que têm de ser revistos incontáveis vezes. Os responsáveis pela construção de Belo Monte já pedem, por conta dos “imprevistos”, um aditivo no contrato de cerca de R$1 bilhão.

Em São Paulo temos procurado fazer o oposto, prever, planejar. Há alguns meses divulgamos estudos que destacam os potenciais para uso de energia eólica e solar no Estado. No caso dessa última, o custo de geração ainda é mais elevado do que das demais, mas como tudo é uma questão de evolução tecnológica, em breve será umafonte economicamente competitiva.

Pela importante presença de indústrias no Estado e pelos dados apontados em estudo do IPT, São Paulo não abre mão de incluir o gás de xisto em sua matriz energética.

Aproxima aposta vem do solo, debaixo dele, na verdade. Estudos solicitados pela Secretaria de Energia ao IPT (Instituto de Pesquisas Tecnológicas) reafirmaram a vocação gasífera da Bacia do Paraná, apontando a presença de reservas de gás de xisto (shale gas). Nossa expectativa é que o resultado favoreça a criação de um ambiente propicio à atração de investimentos nas atividades exploratórias e produtivas deste energético, que permitam a confirmação desta potencialidade.

Comercializado nos Estados Unidos a US$ 2,7por milhão de BTU (medida de referência internacional que designa British Thermal Unit), o shale gas tem causado grande impacto na economia norte-americana, motivada, principalmente, pelo setor industrial, mas atingindo também outras áreas, como transporte, por exemplo. O valor médio do gás (nacional e importado) comercializado no Brasil, em 2012, variou entre US$ 12 e US$ 16 por milhão de BTU. Ou seja, cerca de cinco vezes mais elevado que o custo do gás de xisto nos EUA.

Expressiva demais para ser ignorada, essa diferença de custos fez soar mais um alarme sobre a indústria brasileira. Grande consumidora de energia, a competitividade da indústria está diretamente relacionada ao preço dos energéticos, que podem representar até 35% do custo da produção!

Portanto, não podemos mais viver da promessa de que um dia teremos autossuficiência de petróleo e que nesse dia tudo dará certo. Ainda que isso aconteça – e todos queremos que seja em breve – é preciso apresentar alternativas, boas o suficiente para convencer os investidores a virem ou a permanecerem no Brasil, agora.

Oferecer uma cesta de opções energéticas, diversificada e com custos adequados, costuma ser um argumento bastante importante numa negociação. Por isso, contamos com a possibilidade de termos blocos de gás de xisto licenciados para exploração no território de São Paulo, o que deve acontecer a partir do leilão da ANP programado para o final de outubro.

Senão pela importante presença de indústrias no Estado, mas também pelos dados apontados no estudo do IPT, São Paulo não abre mão de incluir, em sua matriz energética, mais uma opção para o desenvolvimento: o gás de xisto.

Fonte: Brasil Econômico

A era de ouro do gás natural – e o Brasil?

O mundo vive a era de ouro do gás natural e os EUA lideram essa revolução, usando o seu natural pragmatismo, por meio de incentivos corretos para que o mercado se desenvolva rapidamente. Com o aumento da competitividade da energia local, o país está repatriando investimentos em setores como química, fertilizantes, vidro, etc. Paralelamente, suas cidades já se beneficiam do ar mais limpo por causa da rápida troca do combustível das termoelétricas de carvão e óleo combustível para o gás natural, abundante e barato. Não tenham dúvidas de que nos próximos anos veremos os EUA serem, novamente, o país de maior crescimento entre os países desenvolvidos. Só que, desta vez, com menos poluição e com razoável independência em relação à importação de energia de outras partes do mundo.

Aqui, no Brasil, temos oportunidade semelhante, já que possuímos grandes reservas de gás, além de contarmos com o potencial de nossos vizinhos próximos, como Bolívia, Peru e Argentina, que precisarão do grande mercado brasileiro para monetizar suas amplas reservas. Para que isso ocorra, é necessário que a política energética e de transportes do Brasil inclua o gás natural de maneira séria e definitiva, reconhecendo os seus benefícios econômicos e ambientais e concedendo os incentivos corretos para o desenvolvimento da demanda e, consequentemente, da oferta.

Inúmeras distorções precisam ser corrigidas rapidamente. O gás natural é o único combustível da matriz brasileira que não sofreu nenhum tipo de desoneração de impostos nos últimos anos. A gasolina e o diesel tiveram zeradas as alíquotas da Cide, enquanto o etanol foi beneficiado pela zeragem da alíquota de PIS/Cofins. O botijão de 13 kg do GLP não sofre aumento na refinaria desde janeiro de 2003. E não existem incentivos, como redução dos royalties, para a produção de gás natural.

Do lado da demanda, a indústria automobilística nunca foi direcionada para produzir o verdadeiro carro flex no Brasil (GNV e etanol) e, após o apagão do gás de 2008, quando a demanda das termoelétricas ameaçou o fornecimento de gás natural para outros usos, as conversões de automóveis para gás natural despencaram.

No setor elétrico, as térmicas a gás natural não fazem parte da base do sistema, não cumprindo o papel de garantidoras de demanda do combustível, tão necessário para o desenvolvimento do setor. Além disso, ao contrário dos incentivos de redução de IPI e outros impostos para a construção de novas bases de energia, a cogeração comercial e industrial não conta com nenhum tipo de estímulo. E, para completar, a proposta de redução do ICMS interestadual para todos os produtos no Brasil prevê tratamento diferenciado ao gás natural, com alíquotas maiores que as de outros produtos.

As medidas necessárias para corrigir essas distorções e tornar o gás natural competitivo são simples. Boas iniciativas seriam a eliminação do PIS/Cofins, tratamento diferenciado na cobrança de royalties para o gás natural e alíquotas interestaduais de ICMS de 4%. Só com a queda de 12% para 4% da alíquota de ICMS, o preço do gás cairia 9%.

Para fomentar a demanda, dever-se-ia incluir a geração térmica a gás natural na base do sistema elétrico, com a elaboração de um calendário de leilões direcionado para essa fonte. Ainda no setor elétrico, seria positiva a eliminação do ICMS e do IPI para os equipamentos utilizados nos projetos de cogeração a gás natural. Outra medida seria a volta do incentivo ao uso do gás natural como combustível veicular, por meio da redução do IPVA e do IPI.

A política atual revela que, ao contrário do resto do mundo, especialmente na China, Coreia e EUA, o Brasil não tem uma estratégia clara para incentivar o uso e a produção de gás natural. Com essas medidas, estaremos dando passos largos para termos no País uma base crescente de consumidores, comércios e indústrias que usufruirão o benefício do combustível fóssil mais limpo do mundo. O Brasil precisa do gás e está na hora de levar isso a sério!

Fonte: O Estado de S.Paulo

A polêmica sobre o gás de xisto na Europa

Especialistas sabiam há muito tempo que haveria grandes quantidades embutidas de gás metano a serem exploradas nas camadas rochosas xistosas. O que estaria faltando para desenvolver o setor seriam o aperfeiçoamento da tecnologia e o estímulo comercial fornecido pela sinalização dos preços.

Nos Estados Unidos, o baixo preço do gás de xisto tem levado muitas empresas a reconsiderar seus planos de investimento em novas perfurações, uma vez que a lucratividade não compensaria. Discute-se se a saída para elevar os preços seria a exportação do produto, reduzindo a oferta para o mercado doméstico. De outro lado, os que são contra as exportações levantam o argumento da segurança energética. Até agora, apenas uma licença de exportação foi concedida. De fato, a regulação do setor nos Estados Unidos compete aos governos estaduais, e, até hoje, apenas dois estados, Nova York e Vermont, não permitem a exploração do gás de xisto no limite de seus territórios.

A China possuiria as maiores reservas conhecidas de gás de xisto, a seguir viriam os Estados Unidos, Austrália, Argentina, África do Sul e partes da Europa. Na Europa, no entanto, muitos países ainda se mostram reticentes quanto a explorar o produto. França e Bulgária anunciaram que renunciam ao direito de produzi-lo, por questões ambientais ou de política industrial, enquanto outros países avaliam a possibilidade da extração. Dado que o gás natural é mais barato que o petróleo na criação de diversos produtos derivados dos combustíveis fósseis, as grandes empresas europeias do setor petroquímico estariam pressionando os políticos europeus a aceitar a exploração das jazidas de xisto, uma vez que os concorrentes americanos estariam obtendo vantagens na oferta abundante e barata do gás de xisto.

A questão da exportação americana de gás de xisto não é tão simples como parece. O gás, diferente do petróleo, não é exportado em um mercado global, mas, sim, regionalmente. Na Europa, o gás natural americano deve competir com o gás de gasodutos transportado da Rússia e Noruega, e o GNL importado de países como o Qatar. A Rússia, por sua parte, não anda muito satisfeita com a potencial competição americana e, quem sabe, europeia na oferta de gás natural para o atraente mercado europeu, e tudo indica que ela deverá usar seu peso político e capacidade de produção de gás natural convencional para se manter como fornecedor da região.

Na Europa, mais do que nos Estados Unidos, as questões regulatórias, especialmente as ambientais, são grave empecilho para o desenvolvimento do setor. O gás de xisto implica não apenas na emissão de gases na atmosfera (o metano é 20 vezes mais poluente que o CO2), mas inclui outros fatores, como riscos sísmicos antropogênicos, consumo excessivo e contaminação da água. Ademais, como em toda atividade de mineração, a exploração do gás de xisto incorre em profundas alterações na paisagem.

O gás de xisto europeu teria que competir com o gás convencional abundante e barato dos atuais fornecedores - Rússia, Noruega, Argélia e Holanda -, mas reservas notáveis deste gás foram descobertas na Polônia, França e Noruega. Na Polônia, o país europeu que vem desenvolvendo mais seriamente a exploração das reservas de gás de xisto, o gás natural representa, hoje, apenas 15% da matriz energética. Além disso, a Polônia não possui experiência no setor de petróleo e gás, sem a infraestrutura necessária para a exploração. No fundo, o gás de xisto é uma autêntica revolução, mas ainda mais um sintoma da necessidade de extrair todas as gotas de combustíveis fósseis que o mundo moderno ainda carrega.

Informação de: NN Petróleo

Gás natural muda o mercado de energia nos Estados Unidos

O boom do gás natural já começa a inverter a indústria de energia nos Estados Unidos, deslocando carvão e barateando o custo da eletricidade.

O setor de transporte rodoviário de cargas começa a dar um salto para a frente na mudança do petróleo para o gás natural de queima mais limpa.

Este mês, a Cummins, um maior fábrica de motores dos EUA, começou a vender novos motores movidos a gás natural

Uma rede de postos de abastecimento já permite viagens de longa distância, tornando viável o uso do gás pelos transportadores rodoviários.

Grandes fabricantes, como a Procter & Gamble, preocupados em associar suas imagens ao combustível mais ecológico, começam a renovar suas frotas com caminhões movidos a gás.

O mais recente sinal do impulso do gás natural no transporte é a decisão da United Parcel Service (UPS) de trocar sua frota de 800 caminhões por modelos a gás este ano.

Os veículos vão usar os novos motores Cummins, produzidos em associação com a Westport Innovations.

A UPS, como o resto da indústria, ainda tem um longo caminho a percorrer na conversão, mas o governo concede incentivos na forma de créditos fiscais e subvenções.

Nos últimos quatro anos, o boom da perfuração de gás natural de xisto produziu um excesso de combustível de baixo custo. A economia para os caminhoneiros é de cerca de US$ 1,50 por galão.

Além de mais barato, a queima é mais limpa, tornando mais fácil para atender as normas de emissões. O combustível doméstico também fornece algum isolamento da geopolítica volátil que pode elevar os preços do petróleo a qualquer momento.

O preço dos veículos movidos a gás, que custam o dobro dos convencionais, ainda é uma barreira que o país tenta atravessar. Outra dificuldade é o número ainda reduzido de postos de abastecimento.

Agora, além empresas detentoras de marcas famosas como Nike e Wal-Mart também começam a pressionar para garantir o transporte de suas mercadorias por veículos a gás natural. Com isso, fabricantes de caminhões começaram a lançar modelos novos adaptados para o combustível.

Fonte:  O Estado de S.Paulo